Di Roberto Marinelli
La mia operazione “AMERICA ’87″… me la ricordo così, un’avventura.
Sono passati 35 anni e non c’è traccia su internet di questa impresa che ha aperto le porte alle future complesse operazioni aeree di pace e di guerra.
Forse il patos, l’emozione, la tensione, l’adrenalina e i tanti anni trascorsi da quella “prima volta” potranno aver alterato il ricordo dei dettagli, ma non della sostanza.
Giugno è un bel mese e quello di 35 anni fa non fu da meno allorquando, giovane capitano, fui chiamato dal Com.te di Gruppo per essere informato che 2 nostri Tornado sarebbero dovuti volare oltre oceano per partecipare ad una esercitazione negli Stati Uniti e mi chiede: “Vuoi andare?” …. che domande, certo!!!!!
Già da qualche anno c’era un buon affiatamento con un altro capitano del Gruppo e suggerendo al capo che facendo squadra si sarebbe lavorato meglio, fu così che Marinazz e Crazy, già nominati “il gatto e la volpe” (e non abbiamo ancora stabilito chi dei due sia l’uno o l’altro), con due giovani Navigatori e Operatori di Sistema, il Coccio e Ago, ci ritrovammo a pianificare l’impresa insieme agli equipaggi scelti dagli altri gruppi Tornado.
Le Pantere del 155* Gruppo Caccia Bombardieri, transitato da poco dal mitico F-104 al moderno Tornado, avrebbero rappresentato, insieme ai 4 Tornado dei Diavoli e delle Linci del 154* e 156* Gruppo, l’Aeronautica Militare in una esercitazione congiunta con altre nazioni.
L’esercitazione si chiamava “Sentry Wolverine”, una simulazione di guerra con oltre 130 aerei dell’USAF, Guardia Nazionale, Marines e Canadesi durante la quale si sarebbe impiegato armamento reale in un poligono in Michigan.
Tutti i partecipanti si sarebbero dovuti rischierare nella base militare di Selfridge ANGB, vicino a Detroit e per questo avremmo dovuto attraversare un oceano.
Pianificazione, addestramento e studio delle operazioni sono abbastanza di routine, ma non la 1^ trasvolata atlantica con aerei da combattimento, a parte quella mitica di Italo Balbo con i suoi “Atlantici”, con la differenza però che i Tornado non galleggiano…. ma veniamo al dunque.
Ci addestriamo al rifornimento in volo, prima da Tornado a Tornado (Buddy-Buddy) e poi con il tanker inglese VC-10, un bel aereo passeggeri con le ali a freccia e quattro reattori in coda, due per lato, che la RAF ha convertito in aero-cisterne.
Per lo scopo avevo costruito un sistema per fissare una telecamera sopra il TV-Tab destro del Tornado (uno dei 2 terminali coi quali il Navigatore dialoga con i vari computer di bordo). In questo modo potevamo rivedere le varie tecniche e imparare più alla svelta a centrare quel cestello del rifornimento…. talmente alla svelta che avevamo già terminato l’addestramento quando sono arrivati i piloti del Reparto Sperimentale per certificare l’accoppiata Tornado-VC-10. “Bene, ci dicono, abbiamo provato e stabilito che il loro sistema è compatibile e potete quindi iniziare l’addestramento con loro”, ma noi l’avevamo già finito….la burocrazia è troppo lenta per un pilota e se ne sono resi conto anche i due sperimentatori.
Dopo aver quindi terminato l’addestramento congiunto e le prove di rifornimento in volo, ci trasferiamo a gruppi separati a RAF Cottesmore (UK); da lì, passando a sud dell’Islanda e Groenlandia, faremo il “salto” fino alla base militare canadese di Goose Bay in Labrador. Da Goose Bay avremmo poi proseguito, con una tappa intermedia nella base aerea canadese di Bagotville per un rifornimento, fino alla destinazione finale, Selfridge ANGB, Michigan (USA).
Il tanker dal quale ci saremmo abbeverati sopra iceberg ed orsi polari, da Goose Bay sarebbe invece ritornato alla sua base in UK.
Fino a Cottesmore tutto bene, a parte un paio di Linci atterrati con poco carburante per via della maggiore distanza e inizia così l’America ’87.
In genere ci sono 2 situazioni, ma a volte 3:
- Previsto.
- Imprevisto.
- Imprevisto nell’imprevisto.
Il previsto
- 10 Tornado dei tre Gruppi arrivano a RAF Cottesmore, 6 titolari + 4 riserve (2 in volo e 2 a terra);
- dalla vicina base di RAF Brize Norton decollano 3 VC-10 per il rifornimento in volo, uno per i Tornado e gli altri 2 per rifornire quello che ci accompagnerà attraverso l’Atlantico;
- poco dopo il decollo dei tanker parte la prima sezione di 4 Tornado (3 titolari + 1 riserva).
- Nel caso in cui uno dei 3 dovesse avere un problema, l’equipaggio di riserva subentrerebbe a quello in difficoltà che, tornato a Cottesmore, s’imbarcherebbe sul C-130 raggiungendoci a Goose Bay con gli specialisti e il materiale per il rischieramento.
- lasciato il nord della Scozia i Tornado effettuano un primo rifornimento in volo con il tanker che accompagnerà poi i 6 caccia bombardieri per la prima tappa.
Indossato il pagliaccetto da volo (sotto-tuta ignifugo), la tuta da volo, l’Anti-G, l’MK-10 (una tuta termica arancione stagna per poter resistere almeno un quarto d’ora in acque gelide in caso di lancio), il Secumar (giubbotto per restare a galla) e qualcuno anche un pannolone per fare pipì (la maggior parte di noi preferisce però usare l’apposito sacchetto in dotazione a bordo), completata la vestizione andiamo agli aerei e facciamo i controlli previsti, fra cui un cornetto portafortuna attaccato allo specchietto destro.
Sincronizzando la messa in moto con gli altri, siamo pronti a decollare non appena i tanker sorvoleranno la nostra base.
E l’ora arriva, si parte!
Decolla la prima sezione di 3+1 e due minuti dopo tocca a noi.
Io sono uno dei 3 titolari e Crazy, alla mia ala sinistra, fa la riserva. Allineati in pista decolliamo a 7″ uno dall’altro: accelerazione, decollo, carrello su, flaps su e terminati i controlli inizio ad avvicinarmi agli altri per salire alla quota prevista. Nel frattempo la prima sezione, decollata 2 minuti prima di noi, sono già una 10ina di miglia più avanti e presto li raggiungeremo quando…..e qui finisce il previsto.
L’imprevisto
Ci mettiamo in rotta, fra qualche minuto raggiungeremo gli altri davanti a noi, altimetro regolato sul 1013 per la salita e ….arriva una parolaccia dal posto posteriore!
Ago m’informa che l’IN (la piattaforma inerziale) è saltata; non si sa perché ma può tentare un reset del sistema con un riallineamento veloce (così si chiama). Per fare questo devo volare dritto, livellato e senza accelerazioni (2-3 minuti in tutto) per dar modo al sistema di “captare” la verticale terrestre del punto dove ci troviamo ed allinearsi con l’orizzonte. Una volta che la piattaforma si è allineata Ago potrà inserire le coordinate esatte di dove siamo e il computer inizierà a fare i conti, in base ai dati che riceve, per muovere la mappa sullo schermo che ci indica dove secondo “lui” dovremmo essere.
Informo gli altri che fermerò la salita per un po’ e senza perderli di vista iniziamo la procedura di riallineamento rapido; Crazy e Coccio, poco dietro, restano in trepida attesa di sapere se dovranno prendere il nostro posto o tornare indietro.
Siamo già nei pressi dello stretto corridoio aereo utilizzato dai caccia militari per transitare da nord a sud e viceversa (lo Scunthorpe Corridor) e con la prua ottimisticamente rivolta verso la Scozia scopriamo che purtroppo anche un secondo tentativo di riallineare il sistema non da i risultati sperati. La piattaforma inerziale ha un problema interno… non ne vuole sapere e informo il leader della formazione (Pasquà) che non possiamo continuare.
Il sistema di navigazione del Tornado utilizza un insieme di dati che provengono dalla piattaforma inerziale (IN), dal radar Doppler (DR), dal SAHR (Secondary Attitude, Heading Reference) e dall’ADC (Air Data Computer).
Il cervello principale dell’aereo, il Main Computer, raccoglie tutti i dati a disposizione e li elabora tramite un Kalman Filter il quale, applicando un algoritmo già utilizzato con successo nel programma Apollo, “pesa” ogni informazione per stabilire la migliore posizione stimata dell’aereo.
Con l’intervento del Navigatore, utilizzando il radar su punti pre-pianificati lungo la rotta, la precisione è nell’ordine di un centinaio di metri in navigazione e di pochi metri in fase d’attacco.
C’è però un problema: il SAHR funziona solo se c’è un Doppler che legge la velocità rispetto al suolo e sul mare questo non può succedere perché non c’è l’orografia del terreno che riflette i suoi segnali, quindi la situazione è questa:
- l’IN ha un problema interno, cioè è rotto;
- il Doppler sarà inutilizzabile non appena saremo sull’oceano;
- il sistema SAHR senza il doppler non può calcolare la velocità e sarà inaffidabile;
- il radar di bordo, in questi casi, servirebbe solo per vedere barche e piattaforme in quanto le coste saranno troppo lontane.
Resterebbe il sistema di navigazione ADC, il quale misura lo spostamento dell’aereo rispetto all’aria per calcolare la presunta posizione sulla Terra…ma con le perturbazioni dell’Atlantico e i venti a quelle quote, l’errore di posizione potrebbe essere di 10-20 miglia per ogni ora di volo…. dopo 7 ore di volo sul mare questo potrebbe significare essere fino a 100 miglia fuori rotta.
È vero che ci sono gli altri e che basterebbe stare vicini a uno di loro o al tanker che ci accompagna per restare in rotta, ma se il tempo dovesse peggiorare potremmo perderli di vista e non avrebbe senso attraversare l’oceano con il rischio di non potersi rifornire.
Senza un sistema di navigazione, un lancio per esaurimento del carburante equivarrebbe a un gelido bagno in mezzo all’Atlantico e questo volo non è questione di vita o di morte… per questo esiste un “Piano B”.
Una volta deciso che sarebbe stato meglio tornare a Cottesmore e salire sul C-130 che ci aspetta, informo Pasquà della nostra situazione. È già stato studiato tutto a tavolino, lui ci pensa 5 secondi e da l’ordine a Crazy di sostituirmi e di ricongiungere alla formazione, noi dovremo invece invertire la rotta e tornare in fretta a Cottesmore:
<<Crazy, da questo momento sei titolare n. 6; Marinazz rientra alla base, ci vediamo a Goose Bay!>>
Il rientro sarà veloce (deve esserlo e non ci sono ragioni perché non lo debba essere), siamo sotto controllo radar, il sistema di navigazione secondario (Doppler/SAHR) sulla terraferma è sufficientemente preciso e il C-130 ci sta aspettando pronto a decollare appena saliremo a bordo.
L’imprevisto nell’imprevisto
Ricevuto l’ordine di rientrare, stiamo invertendo la rotta quando vediamo il Crazy sopraggiungere alla nostra sinistra e hummm…. ha una scia bianca dietro la coda….
Mi viene subito in mente la valvola di scarico rapido (Fuel Dump) situata in alto dietro il timone verticale del Tornado. Se necessario il carburante può essere rapidamente scaricato attraverso questa valvola per ridurre in poco tempo il peso dell’aereo ed effettuare un eventuale atterraggio d’emergenza più leggeri e quindi con meno rischi.
E rispondo al leader: <<Pasquà, io torno indietro ma il Crazy sta perdendo carburante>> e aggiungo <<Crazy, credo che abbiate una perdita dalla fuel dump!!>>.
Non passa un minuto e arriva la conferma: la valvola fuel dump, anche riciclandola svariate volte, non si chiude perfettamente e il carburante, spinto dalle potenti pompe che servono per alimentare i due Roll Royce del Tornado, nel giro di un’ora andrebbe disperso fra York e il Lake District facendoli restare a secco…. non va bene!!
Stiamo già scendendo verso Cottesmore, abbiamo già cambiato frequenza e in 10′ al massimo saremo a bordo del C-130, quando il Crazy mi raggiunge sulla frequenza confermando che anche lui dovrà tornare indietro, hanno già invertito la rotta e sono 10 nm circa dietro di noi.
Situazione:
- Non abbiamo aerei di riserva disponibili per entrambi.
- Consulto velocemente Ago, che si è già prodigato con una serie di calcoli veloci per una valutazione a “spanne”.
- Ce la facciamo?
- Rischi?
- Risorse?
- Che succede navigando con il solo Air Data Computer?
Ago, un altro che non molla, mi dice che può aggiornare la posizione di ora in ora con le coordinate che un altro della formazione potrebbe darci via radio, l’errore del sistema sarà notevole ma ogni tanto potremmo quasi azzerarlo, il tempo sulla base di Goose Bay non è male e ci sono gli altri che possono accompagnarci nella parte finale… quindi?
Decisione: POSSIAMO ANDARE!!
Torno sull’altra frequenza e richiamo il leader: <<Pasquà da Marinazz, confermo che possiamo continuare con voi>> e Pasquà senza indugiare <> e <<Crazy, tornate a Cottesmore e buon volo!>> e così Crazy e il Coccio, loro malgrado, tornano verso il C-130 che li aspetta a terra e, senza neanche il tempo di togliersi la pesante MK-10, s’imbarcano sull’Hercules che di li a poco decollerà alla volta di Goose Bay.
Noi invece partiamo all’inseguimento, di carburante ne abbiamo abbastanza per raggiungere la formazione prima che inizi il rifornimento e abbiamo Stornoway, un ex aeroporto militare nell’isola di Lewis, nel nord della Scozia e ancora più in là Vàgar, nelle isole Faroe, entrambi con 2 km di pista dove “rifugiarci” se tutto dovesse andar peggio.
Non so cos’abbiano pensato gli inglesi quando hanno capito che quello che doveva tornare invece continuava e ora anziché continuare stava tornando indietro mentre noi, che dovevamo continuare ma stavamo tornando indietro, avremmo invece proseguito e gli chiedevo una rotta veloce, la più diretta possibile per raggiungere la nostra formazione ed essere con gli altri al 1^ punto di rifornimento.
Gli inglesi si sa, sono dei guerrieri e la voce del controllore radar, rassicurante come se si trattasse di ordinaria amministrazione, mi dice << Roger India zero-zero-six, fly heading three-four-zero; nine-zero miles behind your formation, say level you would like to fly, no speed restrictions!>> (mi comunica la prua da mantenere, la distanza che ci separa dagli altri, mi chiede perfino a che quota preferiremmo volare…. e il tutto senza restrizioni di velocità)… fantastico!! Come si fa a non amare la flemma e la professionalità inglese!
Ali chiuse a 67*, richiedo una generosa potenza ai motori e filiamo per cercare di riprendere il nostro posto.
Siamo sopra i cumuli a Livello 200, quasi supersonici attraverso lo spazio aereo inglese, più in alto l’azzurro e Ago dietro che lavora come un matto per cercare gli altri sul radar e tenere la posizione stimata il meno sbagliata possibile… immagine radar… sovrapposizione della mappa, far combaciare le due e INSERT!!
Il computer principale aggiorna la posizione in base a quello che inseriamo nel suo cervello e finché siamo su terra il sistema SAHR associato al Doppler funziona abbastanza bene, il problema sarà dopo, quando lasceremo la costa.
Il controllo radar ci aggiorna sulla posizione degli altri e dato che abbiamo tagliato un pò e stiamo andando piuttosto spediti, finalmente Ago li individua sul radar e li raggiungiamo.
Li vedo tutti e 5 intorno al tanker, 2 stanno già rifornimento e noi abbiamo ancora 30-40 minuti di margine sul carburante minimo necessario per raggiungere l’aeroporto alternato… i conti a “spanne” non erano precisissimi, ma neanche sbagliatissimi.
Con tutto questo andirivieni ho consumato più del previsto e quando è il mio turno prendo dal tanker più carburante degli altri e ripristinare la quantità giusta per arrivare al 2^punto di rifornimento a sud di Keflavik, in Islanda.
Terminato il primo rifornimento dei Tornado, è il turno del tanker rifornirsi dagli altri due per avere abbastanza carburante per tutti e accompagnarci fino a Goose Bay.
Siamo così tornati nel “previsto”… con un po’ di fatica, ma figo!!!
Resta il problemino del nostro sistema di navigazione… ma affrontiamo un problema alla volta!
Il resto del volo sembra procedere bene, il tempo è buono, siamo tutti in vista e come anatroccoli dietro a mamma anatra, ci godiamo il paesaggio e dico nell’interfono: << Ago, manca solo un pò di musica e sarebbe perfetto!!>> …non aspettava altro, un patito del Blues come lui!!
Il lettore dei dati missione, che si utilizza nel Tornado per caricare la rotta prima di partire, ha lo stesso formato delle vecchie musicassette e inserendone una si può ascoltare come un mangianastri.
Certo che, starsene su un Tornado a 22.000 ft sopra l’oceano, in formazione comoda con gli altri 5 e il bel quadrimotore inglese che ci fa strada, che pensa alle comunicazioni e che ci da carburante quando serve, in più ascoltando il meglio di quei potenti anni ’80, si può solo che essere contenti di stare lì.
2^ e 3^ rifornimento senza particolari problemi, ci troviamo a un centinaio di km a sud della Groenlandia, l’aeroporto più vicino è Narsarsuaq 150 miglia più a nord, Goose Bay 600 miglia più avanti e s’iniziano a vedere grossi pezzi di ghiaccio galleggiare sotto di noi.
Siamo in continuo contatto con gli altri, Ago ogni tanto chiede le coordinate di dove siamo esattamente per poterle inserire nel cervellone ed azzerare lo scostamento del nostro sistema ADC: minkia… siamo arrivati fino a 30 nm di scostamento in meno di due ore!! Speriamo che durante la discesa il tempo sia buono, ma non promette bene. Avvicinandoci alle coste del Labrador, 300 nm prima di Goose bay, una copertura abbastanza consistente si frappone infatti fra noi e l’aeroporto d’arrivo e quando iniziamo la discesa per portarci sotto le nubi, ci stringiamo attorno al tanker sperando di poter restare in formazione quando l’attraverseremo. Ma non sarà così…
Mi viene detto di portarmi in ala sinistra esterno, cioè il tanker al centro che fa strada, 3 Tornado in formazione alla sua ala destra e 3 a sinistra.
Il primo sta vicino all’ala del tanker, il secondo vicino al primo Tornado e il terzo vicino al secondo; io sono l’ultimo dei 3, il più esterno.
Con le nubi poco sotto di noi e i problemi di navigazione, avrei preferito stare vicino all’aeroplanone per non rischiare di perderlo quando attraverseremo la parte più densa, ma così è stato deciso e ubbidiente mi “incollo” all’ala sinistra dell’ultimo Tornado.
Lo spesso strato si avvicina, inseriamo il sistema anti ghiaccio e scendiamo a velocità ridotta, circa 320 kts con un migliaio di piedi al minuto a scendere… inizio a manifestare le mie perplessità ad Ago per questa incerta fase finale… avremmo dovuto essere il primo attaccato al tanker e non l’ultimo! Se gli altri rompono la formazione hanno tutti i mezzi per riportarsi singolarmente in rotta, noi no.
Detto fatto… entrando nelle nubi piuttosto dense il primo a sparire dalla mia vista è il tanker che si trova a una 30ina di metri da noi, poi anche il primo aereo attaccato a lui sparisce e ora vedo solo metà dell’aereo a cui sono attaccato… ma non è finita…diventa ancora più densa…mi sfilo allora un pò indietro per potermi avvicinare di più alla sua ala senza rischiare di toccarla con la mia e, con la capoccia a 3 mt e l’ala incastrata dietro la sua e leggermente più in basso, riesco a vedere solo le sue luci intermittenti d’estremità… forza, fra poco finisce.
Nel volo in formazione in nube ci sono momenti in cui si può solo immaginare la posizione rispetto al mondo esterno e in questo caso, con leggere virate a destra e a sinistra del tanker, che sta seguendo la procedura di avvicinamento, c’è il rischio di andare in disorientamento spaziale.
Quindi: punti di riferimento ben a fuoco e “mordere” l’ala. Il povero Ago dietro….silenzio.
Dulcis in fundo, non poteva mancare la tipica turbolenza dei cumuli, niente di serio ma in formazione è diverso. Stiamo già soffrendo per restare in posizione e non perderci di vista quando arriva un colpo più forte di turbolenza sul tanker il quale, oscillando con le sue lunghe ali, genera una correzione più accentuata nel primo Tornado attaccato alla sua ala, la sua correzione si amplifica al secondo e quando arriva da me sono fuori gioco… mi allargo bruscamente per evitare che l’altro mi venga addosso e lo perdo.
Non vedo più le sue luci, sono in una densa bambagia che avvolge tutto e in questi casi, visto che non ho nessuno alla mia sinistra, c’è solo una cosa da fare: rompere la formazione virando dalla parte opposta rispetto all’ultima posizione in cui ho visto l’altro, lasciando più spazio a tutti per allontanarsi dal tanker.
Tutta questa fase, dall’ingresso in nube al rompere la formazione, avviene in meno di quanto s’impiega a leggere… ma l’adrenalina ferma il tempo, lo rallenta e le sensazioni viaggiano alla velocità del pensiero.
Chiamo la prua alla quale ci stiamo separando (40* circa a sinistra della precedente, il primo e il secondo possono virare ciascuno un po’ meno rispetto alla prua del tanker…e separati così a ventaglio non corriamo il rischio di entrare in collisione fra di noi, gli occhi incollati sull’orizzonte artificiale e il redivivo Ago torna a ricordarmi i giusti parametri di volo da mantenere.
Fu così che restammo soli…. in terre sconosciute, dentro spesse nubi straniere, con un sistema di navigazione oramai inaffidabile e come unico ausilio alla navigazione una cartina 1:5.000.000 per orientarci… come dire di cercare un supermercato guardando il mappamondo.
Passano una manciata di secondi in tutto e siamo già sotto lo strato di nubi… degli altri neanche l’ombra, ma per radio ognuno rassicura l’altro che è fuori dalle nubi, a contatto visivo con il terreno e, scambiandosi prue e distanze dalla base, cercano di ricongiungersi in formazione per un arrivo normale. Ma noi no, non possiamo dare né prue né distanze.
Un’occhiata alla mappa ci conferma che, fra virate e turbolenza, il computer non sa più bene dove ci troviamo, potremmo essere ovunque nel raggio di diverse decine di miglia… anche la prua potrebbe essere del tutto sbagliata e Ago apre il “lenzuolo” sul quale aveva disegnato in bella calligrafia e diversi colori, la rotta da Cottesmore a Goose bay, i vari punti di rifornimento e gli alternati lungo la rotta. Giusto per avere una visione d’insieme, ma per navigare serve altro.
L’unica cosa che possiamo cercare è la grande insenatura larga una 15ina di miglia e lunga 100, al cui vertice c’è Goose bay.
Iniziamo a mettere il muso verso dove potrebbe essere, il radar in questi casi ci aiuta mostrandoci i contorni della terraferma in verde e l’acqua in nero. Ago mi da indicazioni di massima dove dirigere e chiamo Goose sulla frequenza di avvicinamento. Il controllore ci da informazioni sulla posizione degli altri ma non “vede” noi. Sullo schermo radar compare nel frattempo una lunga e stretta lingua di colore nero sul verde del terreno, pensiamo di aver individuato l’insenatura e ci dirigiamo spediti alla fine di essa, sperando che nel frattempo non abbiano spostato Goose Bay in un’altra insenatura!
Mi sembra anche di vedere qualche scia scura davanti a me, sembrerebbe il classico fumo scuro lasciato dai motori a reazione e siamo contenti di vedere che in cima alle scie ci siano dei puntini che assomigliano a dei Tornado: sono loro!!
Arriviamo per ultimi, ma arriviamo! Con un’ampia virata sopra l’aeroporto entro nel circuito di traffico e ci posiamo felicemente sulla pista di Goose Bay, Labrador, Canada… oltre oceano.
Missione compiuta!!!
Ci sarebbe poi da raccontare la tappa successiva, quando una Lince cercava inutilmente di atterrare sotto il temporale con la prua sbagliata e tutti noi chiusi nei nostri aerei sotto la pioggia a fare il tifo…. e tutto il mese di esercitazione….. i Marines che al Circolo Ufficiali si facevano scivolare sul pavimento di linoleum inondato di birra per simulare l’atterraggio su una portaerei…. l’incendio di un freno perché un Diavolo aveva frenato troppo…. una bomba sotto l’aereo del Crazy che si stacca dal gancio anteriore durante il rullaggio e la spoletta che camminava a pochi cm da terra e io che grido:
“PORCA “donna di strada”, CRAZY!!!! FRENA DOLCEMENTE MA FERMATI, HAI IL GANCIO ANTERIORE DI UNA BOMBA APERTO !!” tutto ok, pericolo scampato ….e la visita di Kathy Sullivan, la prima astronauta che 3 anni prima aveva passeggiato nello spazio e venuta apposta per provare il brivido del Tornado… e come dimenticare il simpatico Com.te del Gruppo di A-7 della Air National Guard, il Lt.Col. Richard Weeks, preso in giro dal suo comandante perché il diminutivo di Richard è Dick e lo salutava come “weak dick”, che in inglese significa “caxxo moscio”…. e il BGen. Rudolph, Com.te della base che a fine giornata veniva a bersi una birra con noi al bar del circolo come fossimo vecchi compagni di scuola. Questo era il bello degli americani… e non so se sia ancora così.
Infine l’osservatore mandato dal 3* Reparto AM (un ex 102* Gruppo) che ci prende da parte, a me e al Crazy, per chiederci perché le bombe che sganciavano le Pantere andavano più vicino al bersaglio di quelle che sganciavano le Linci e i Diavoli… perché??
Quel perché l’avremmo spiegato poco dopo il nostro ritorno, quando ” il gatto e la volpe” furono convocati a “Palazzo” per una valutazione sull’America ’87, in particolare la “Sentry Wolverine” e avere il nostro parere su una ipotetica partecipazione alla famigerata “Red Flag” a Nellis AFB, Nevada… (quella che si fa intorno alla famosa Area-51 dove dicono che ci siano i “marziani”) la prima alla quale avrebbe partecipato la nostra Aeronautica Militare. In particolare si voleva sapere se, secondo noi, saremmo stati sufficientemente precisi nelle moderne tattiche d’attacco e nel bombardamento degli obiettivi.
Senz’altro SI, possiamo partecipare senza problemi e spiegammo come sfruttare al meglio il Sistema d’Arma Tornado… bastava studiare, ma pare che gli altri non fossero ancora riusciti a capirlo in pieno.
Due anni dopo quella chiacchierata, nel 1989, eravamo di nuovo oltre oceano, in Nevada, per partecipare a quell’esercitazione che assomiglia a una guerra vera: la “Red Flag”… e dopo altri due anni eravamo in quella veramente vera: “Desert Storm”… ma queste sono altre storie!!
35 anni…. e non sentirli!!
