Il Lago di Garda è da sempre meta preferita dei nord-europei, tedeschi e olandesi in particolare. La maggior parte viene per le vacanze, alcuni comprano casa e aprono un’attività, altri vengono solo per il wind-surf a Torbole, nella parte alta del lago.
Nel ’84 ero stato assegnato al 6* Stormo di Ghedi e abitavo a Desenzano, nella bella Villa Sparavieri dell’omonima antica famiglia di Verona, ceduta con una concessione di 99 anni alla da poco costituita Regia Aeronautica e che, nel 1928, divenne sede del RAV (Reparto Alta Velocità), con tanto di idroscalo da dove si disputava la Formula-1 dei cieli: la mitica Coppa Schneider e dove il Maresciallo Francesco Agello, nel 1934, stabilì il record di velocità per Idrovolanti a elica con il Macchi MC.72: 709 km/h – record ancora imbattuto per la categoria.
Fu facile per la famiglia ambientarsi al Lago di Garda; una cittadina elegante, una bella villa immersa in un meraviglioso parco secolare privato dove, appena mezzo secolo prima, passeggiava Gabriele D’Annunzio progettando chissà quali imprese future e, tramite i nuovi amici del posto, iniziai a frequentare una piccola aviosuperficie sorta da poco lì vicino, Padenghe.
Il campo di Padenghe era gestito da Bruno, un “romanaccio” trapiantato in terre longobarde (per imprescindibili ragioni di cuore) che stava avviando una nuova attività di volo con la sua “flotta” costituita da 2 ultraleggeri Quicksilver, uno terrestre e uno anfibio.
La pista era lunga circa 600 mt, divisa a metà da un sentiero che, attraversandola, formava un piccolo dosso. In decollo, passandoci sopra a tutto gas, incitava a librarsi in volo agendo come una specie di trampolino.
Grazie alla mia attività di pilota militare, fui subito accolto con affetto dai frequentatori dell’aviosuperficie; Bruno mi incitava spesso a volare con uno dei suoi primordiali Quicksilver, un tubi e tela a 2 assi e con la versione anfibia potevo addirittura ammarare sul lago, salire lungo lo scivolo costruito per gli idrovolanti della Coppa Schneider e arrivare sotto casa prima di dover spegnere il motore. Altre volte venivo invitato ad accompagnare i rispettivi proprietari sui loro aerei, potendo così provare tipi diversi di ultraleggero e … diversi tipi di pilota.
Il Quicksilver è un ultraleggero con motore ed elica montati alle spalle dei due occupanti, è capace di raggiungere una velocità di oltre i 100km/h ma per volare ne bastavano solo 70 o 80, a seconda del peso del equipaggio.
Con i due posti affiancati fissati sul telaio aperto, ci si sedeva appoggiando i piedi sulla pedaliera che governava il timone verticale e al centro di ciascun posto c’era la cloche che comandava il timone di profondità; nell’impugnatura aveva una leva per i freni e di fianco al sedile la leva (manetta) che serviva per regolare la potenza del motore.
Non c’erano alettoni e per questo era detto a due assi: un asse cabra-picchia che si comandava tirando o spingendo la cloche e un asse destra-sinistra che si comandava con la pedaliera per virare utilizzando il solo effetto imbardante (la spiegazione aerodinamica è che, facendo girare il muso da una parte, la rotazione dell’ala esterna acquista una velocità maggiore generando quindi più portanza, viceversa succede nell’ala interna e la combinazione delle due fa inclinare l’aereo che vira dalla parte dove si spinge la pedaliera).
L’unico strumento presente, fissato con due fascette su un tubo a lato della testa, era costituito da una “siringa” verticale rovesciata graduata, al posto dell’ago usciva un tubicino a “L” (con la gamba corta rivolta verso la direzione di volo) e l’aria che entrava faceva salire e scendere un dischetto dentro la siringa, indicando così la velocità in base alla spinta del vento relativo (quasi un tubo di pitot … Head Up Display, per giunta!).
Il resto degli strumenti per controllare il volo erano quelli naturali:
– l’orecchio per stimare i giri motore;
– il naso per rilevare eventuali puzze di bruciato;
– gli occhi per navigare e controllare il livello di carburante;
– il tatto sulla barra di comando come avvisatore di stallo e di velocità massima;
– la pelle del viso per sentire la velocità giusta al decollo e atterraggio (la “siringa” infatti è inaffidabile sotto i 35 km/h);
– il fondo schiena come virosbandometro;
– e infine la bocca, per comunicare (urlando) con l’altro seduto di fianco.
A 80 km/h e senza parabrezza ed elica davanti, bastavano un paio d’occhiali per i moscerini e un caschetto da ciclomotore per volare respirando direttamente l’aria tiepida del lago, sentire il profumo dell’erba appena tagliata dei campi e indovinare persino il pranzo che stava per arrivare sulle tavole delle case vicine.
Tutte cose che a 1.000 chilometri all’ora, con la testa chiusa in un casco con doppia visiera, il viso avvolto dalla maschera d’ossigeno, legato dentro un abitacolo pressurizzato, non è possibile apprezzare.
Alcune di queste nuove sensazioni rappresentano tuttora il bello del volo ultraleggero.
Il campo era frequentato da vari personaggi, diventati poi dei cari amici. C’era Bruno con i suoi Quicksilver, altri con il proprio mezzo volante (Tucano, Firefox, Bucaneer), semplici visitatori e appassionati e poi c’era un olandese, da me in seguito soprannominato “Olandese Volante”.
Edy Braak (ma tutti lo chiamavano Enrico) era un olandese appassionato di volo emigrato in Italia da diversi anni e titolare di un campeggio sul Garda. La sua peculiarità era di voler far volare a tutti i costi qualsiasi cosa gli venisse in mente. E fu così che un giorno mi chiese un “parere”.
Avevo già visto volare cose strane sul lungolago: gommoni appesi a un deltaplano a motore o ultraleggeri con la fusoliera ricavata da una barchetta in vetro resina; anche loro anfibi, ma senza remi (o forse si … d’emergenza).
Poi un pomeriggio arriva al campo Enrico, con al rimorchio un trabiccolo. Una volta sganciato il rimorchio e dischiuse le ali, scopriamo che assomigliava ad un’Ala di Rogallo (Leonardino) fissata con un traliccio a “T” ad un longherone longitudinale; quattro funi con tiranti da campeggio assicuravano le estremità del triangolo alare alla parte centrale della fusoliera e, nella parte posteriore, una classica coda a croce. Nel primo metro di “fusoliera” trovava posto il sedile e un manico di scopa che comandava il timone di profondità (cloche) e davanti al sedile un altro pezzo di legno, con un perno al centro, collegato al timone verticale (pedaliera). Due gambette a “V” rovesciata, con ruote su perno a cuscinetto e un ruotino sul muso garantivano i movimenti a terra, completando così la cosiddetta “Macchina più pesante dell’aria”. Non c’erano alettoni, niente flaps, non aveva freni, non c’erano strumenti ed anche il sedile era precario, tanto da rischiare di “scendere” al volo…ancora in volo. Era pre-primordiale: persino il grande Leonardo sarebbe rimasto “merda-vigliato” da tanta sagacia.
E mentre procedeva con l’assemblaggio finale del suo attrezzo, Enrico inizia a parlare con gli “anziani” del campo: Gep, Bruno, Oscar, Ezio, raccontando a gesti e parole che nei giorni precedenti era andato su e giù per la pista e tutto sembrava funzionare a dovere: le ruote giravano, il carrello pareva reggere il peso, l’ala si gonfiava bene con il giusto angolo d’attacco e i comandi rispondevano senza intralci. Ma si capiva che cercava l’incoraggiamento per il passo successivo: decollare.
Io ero rimasto un po’ in disparte, affascinato da questo mondo a me ancora sconosciuto. Mi sembrava di ascoltare un Louis Blériot che discuteva con i fratelli Wright su come, secondo lui, il suo aeroplano avrebbe volato. I ragazzi ascoltavano, guardavano, giravano intorno all’auto-costruito e toccavano facendo domande e ogni tanto si giravano verso di me con quel sorrisino stampato di chi si domanda: “… volerà ..?”
Domanda da 100mila dollari: veramente non ne avevo la minima idea, ma suggerii ad Enrico che lo provasse restando a non più di un metro dalla pista per vedere come il mezzo (forse anche volante) si sarebbe comportato con le ruote staccate da terra. Ma Enrico non se la sentiva di fare questa prova, in italiano con accento olandese dice: “Si vad a vlare no riesce a rmaner vicin a tera, poi slire alto e… kaput!”. Traduzione: se mi stacco da terra non riuscirei a rimanere basso, continuerei a salirei e … addio! e mi chiede se potessi fare io questa prova.
Qualche dubbio ce l’avevo, anzi diversi, però l’accrocco era piuttosto semplice e dato che Leonardo ne aveva già intuito la fattibilità, Rogallo lo aveva perfezionato e la NASA lo aveva persino provato per il rientro delle capsule spaziali … in effetti si, potrebbe anche funzionare.
Qualche minuto per elaborare uno schema mentale e considerando che:
– non si sapeva a che velocità sarebbe decollato (se decollava)
– non si sapeva se fosse governabile con la sola pedaliera e timone di profondità
– non si sapeva dove fosse il centro di pressione rispetto al centro di gravità e quindi
– non si conosceva il suo equilibrio una volta in volo
– non si sapeva come l’ala si sarebbe comportata a velocità superiori a quelle di rullaggio e
– non si sapeva se tutta la struttura avrebbe retto o sarebbe andata in frantumi alla prima virata
Considerato tutto ciò, stabilii la procedura che intendevo seguire:
– Tutto motore e cloche alla pancia per capire quando vorrà accennare ad alzarsi
– Restare in effetto suolo (1-2 mt) fino a 2/3 di pista, niente virate, solo controllo bilanciamento
– Non prendere troppa velocità (pensando al vento contro il viso)
– Via motore e metterlo giù nella pista rimanente
Controlli esterni (e potevano solo che essere esterni, visto che non c’era un interno); sistemazione sul sedile; messa in moto; controllo manica a vento; controllo comandi di volo, rullaggio fino ad inizio pista e spinta all’indietro per guadagnare anche l’ultimo metro disponibile: tutto normale, ci siamo!
Vedo già i titoli di cronaca locale: ” Pilota di Tornado precipita con un Ultraleggero” – ma questo non dovrà succedere!!
Tutto ciò che avverrà in seguito si consumerà in meno di un minuto ma in quella manciata di secondi succederanno diverse cose, contemporaneamente.
Dunque tutto gas e … VIA! Il trabiccolo sobbalza ma accelera abbastanza bene, cloche alla pancia per vedere quando il muso accennerà a sollevarsi per poi restituire un po’ di cloche in avanti e prendere altri 20-30km/h prima di staccarlo da terra.
Il timone verticale, nonostante fosse aiutato dal flusso d’aria dell’elica al massimo dei giri, sembra poco efficace per mantenere la direzione … bisognerà tenerne conto quando in volo non ci saranno le ruote a stabilizzarlo e anche la potenza del motore verrà ridotta.
L’attrezzo comunque si stacca prima ancora del piccolo dosso / trampolino e longitudinalmente sembra abbastanza bilanciato, serve solo mantenere la cloche ancora indietro per tenere su il muso, ma questo dovrebbe migliorare andando più veloci… che non è previsto verificare.
Appena staccato, rimanendo a pelo della pista, il trespolo inizia lentamente ad inclinarsi verso destra, quindi un po’ di piede sinistro per raddrizzarlo, il muso risponde immediatamente ruotando verso sinistra ma non succede altro e continua ad inclinarsi a destra…. timone allora tutto a sinistra e, piano piano (intanto la pista scorre sotto), inizia a raddrizzarsi; alleggerisco allora il piede, ma lui continua a ruotare verso sinistra…. allora timone a destra per fermarlo, ma lui continua a ruotare verso sinistra e … mi basta così !!!
Benché avessi ancora pista disponibile per qualche altro secondo, riduco il motore al minimo mantenendo tutto piede destro per fermare la rotazione a sinistra e cercare di raddrizzarlo mentre lo accompagno giù per un atterraggio del tipo “come-viene-viene”. Continuare il volo per cercare di essere livellato prima di portarsi all’atterraggio sarebbe stato come giocare alla roulette russa con un colpo solo a salve nel tamburo.
Nel breve tempo che la velocità diminuisce ed inizia a scendere verso la pista, l’ala comincia a raddrizzarsi ed è quasi livellata. Giusto in tempo, tocco la pista ancora un po’ storto e un po’ di traverso, ma l’insieme “uomo / pirla” – “macchina quasi volante” si ferma entro i limiti del campo.
Qualcuno, notando il mio scodinzolare per aria, aveva già iniziato a corrermi dietro pensando che mi sarei infrattato o cappottato all’atterraggio, ma per fortuna non è successo e sono potuto tornare al parcheggio con mezzi propri.
Cos’era successo?
Forse perché non esattamente simmetrico, l’aereo ha iniziato ad inclinarsi da una parte e, dando piede per raddrizzarlo, la fusoliera ha risposto subito girando verso sinistra ma l’ala (per come è fatta) tende a restare nel suo flusso d’aria e non essendo rigida con l’asse longitudinale, è stata prima stirata e poi trascinata dalla fusoliera nella direzione voluta, iniziando a rispondere con un certo ritardo. Non vedendo subito il risultato della correzione, si da ancora più piede e quando l’ala inizia a fare quello che ci si aspetta, si diminuisce il comando per fermarla nel punto giusto, ma la rotazione dell’ala, per lo stesso motivo di prima, continua imperterrita nella nuova direzione e allora si imposta una correzione dalla parte opposta, alla quale però l’ala, per via dell’inerzia, risponderà con ancora più ritardo e si entra in contro fase.
Viene così innescato un fenomeno, il cui termine tecnico è P.I.O. (pilot induced oscillations = oscillazioni indotte dal pilota), i cui effetti catastrofici si possono facilmente osservare in alcuni video su internet.
Tornato al parcheggio, racconto ai presenti la mia esperienza e, constatando che le funi sono ancora peggio di come immaginavo, dico ad Enrico che la struttura non è abbastanza rigida per dare una buona stabilità aerodinamica, che le funi dovrebbero essere quantomeno d’acciaio e ben tese e non lente ed elastiche come le corde marine; infine le superfici di controllo non mi erano sembrate abbastanza efficaci.
Gli consiglio quindi di non provare ad andarci in volo.
Detto fatto… un mese dopo vengo a sapere che l’Olandese Volante era finito con tutto il suo “attrezzo” dentro la piscina di una villa dei dintorni. Per fortuna era sano e non aveva fatto male a nessuno.
La storia prosegue poi fino al giorno in cui il suo cavallo, gironzolando per il campeggio, ha pensato bene di sedersi sopra la “fusoliera” di quello che Enrico era riuscito a recuperare dalla piscina, ponendo così fine alla carriera del “Van Gogh dell’aria”, ma salvandogli la vita.
Roberto Marinelli
